Yta anspråk bilar

Enbart i Stockholm, som är en av de snabbast växande städerna i Europa, spenderar en invånare i genomsnitt 11 dagar i bilkö per år. Vi är värst i Norden, men i övriga världens storstäder är det inte konstigt att dagligen spendera flera timmar i bilkö. Att de flesta sitter ensam i sin bil och på så sätt kör runt minst tre tomma platser, visar på ineffektiviteten i transportsystemet.

En bilkö på fossilfria bilar är fortfarande en kö. Trafikstockning är symptomet på utmaningen och medicinen inte är nya vägar då de snarare föder mer trafik då resenären erbjuds större möjligheter att välja bilen. Barns möjligheter till lek och rörelse är betydligt mer begränsat idag i jämförelse med tidigare generationer.

Orsaken är att den bilcentrerade samhällsplaneringen lett till att bilvägar skär av områden och utgör en oroväckande risk. Samtidigt räcker det med att se tillbaka på sin egen barndom för att påminna sig om hur viktigt närområdets utformning, med närhet till grönytor och möjlighet till äventyr har varit för att forma oss som vuxen.

Att bilen måste anpassas till planetens gränser och bli ren och fossilfri är en central uppgift.

Bilars yta anspråk

Men det räcker inte. Det gäller i såväl mikro- som makromodell. Signalreglering har en tydlig effekt på trängseln och det är att den samlar ihop cyklister i klungor som sedan släpps iväg vid grönt detta hanteras i en mikromodell , det skapas en trängsel inom gruppen som påverkar hastigheten längs efterföljande länk. Samtidigt kan cyklister som kommer in på länken från ett annat håll som inte är signalreglerat åka ostört eftersom dom inte samlats upp på motsvarande sätt.

I de här fallen är det inte alltid volymen per timme eller annan tidsenhet som är styrande utan en tillfällig ansamling efter en signal. Den dynamik som skapas skiljer också mellan snarlika länkar beroende på hur cyklisterna samlas upp vi beskriver detta i viss detalj i rapporten. Vi upplever ändå att en mikromodell hanterar det rimligt bra medan den typen av fenomen är svåra att representera i en makromodell.

Även i en statisk modell där man låter volymer från cykel respektive bilutläggning påverka varandra inbördes är det ett problem. I rapporten visar vi noggrant funktionen i dessa konfliktpunkter och hur det hanteras. Vi har genomfört en några tester eller experiment för att studera hur modellen reagerar på att man modellerar färdmedel tillsammans eller separat.

Vad vi generellt kan mäta och observera i en stadsmiljö är restider där samtliga färdmedel befinner sig i trafiken medan man oftast modellerar endast bil. I praktiken har vi begränsad kännedom om restid för bil i stad som endast beror på volymen av bilar. Vi lade upp beräkningarna som så att vi kodade nätverk och signaler så gott vi kunde och använde modellparametrar som förväntades fungera i svensk trafikmiljö.

Yta anspråk bilar

Detta gjordes för bil, cykel och buss. För fotgängare i korsningar användes räkningar där dessa var tillgängliga och annars schabloner. När modellen fungerade rimligt väl kördes ett scenario med samtliga färdmedel i trafiknätet och därefter varje färdmedel var för sig. För buss gjordes också en mer detaljerad analys när vi körde linje 4 över Södermalm som BRT dvs i separata fält där det var fysiskt möjligt och under antagande om av och påstigning i samtliga dörrar.

Trängsel mellan bilar upplever vi att modelleras väl i modellerna, både i City och på Södermalm. En notering vi gjort är att fotgängarvolymerna i övergångsställen har en begränsad betydelse för hastigheterna i nätverket som helhet men kan påverka volymen i enskilda svängar. Eftersom fotgängare inte modelleras explicit vid oreglerat övergångsställe eller vid sekundärkonflikt finns anledning att fundera hur detta ska hanteras i en prognossituation.

I en tätare miljö kommer antalet fotgängare att öka både till följd av direkta resor med gång och som anslutning med kollektivtrafik. Annons Stadens policy är tydlig; laddning av bilar ska primärt ske på kvartersmark, det vill säga på särskilda laddstationer eller i parkeringshus. Annons Malmö är Sveriges snabbast växande storstad.

Körfält och yta anspråk

Det medför stora utmaningar, inte minst i hur vi planerar våra offentliga rum. Min vision är att Malmö ska vara en stad för alla. Då krävs det att vi orkar prioritera hur vi använder den begränsade yta vi har till vårt förfogande. Hållbarhet är hur vi skapar ett Malmö för fler; bra bostäder, plats för fler arbetstillfällen, närhet till samhällsservice och grönytor inte huruvida den som äger en elbil kan ladda den på Malmöbornas gator.

Andreas Schönström S , kommunalråd och ordförande i tekniska nämnden.